O CEO da British Airways (BA), Willie Walsh, um obstinado irlandês de 48 anos que ficou conhecido pela atitude inflexível adotada na primeira greve de tripulantes da empresa aérea em 13 anos, passou mais de um ano combatendo seus irritados comissários de bordo para tentar reduzir custos. Isso com a ideia de fazer da BA um sócio mais atraente na próxima rodada de fusões de empresas aéreas globais, que Walsh considera tanto inevitável como necessária.
Mas, as duas companhias com as quais Walsh mais gostaria de unir-se, American Airlines, da AMR, e Qantas Airways, da Austrália, parecem estar fora de alcance, agora. O cenário o leva a estudar uma série de aquisições menores para montar a rede global que tanto deseja.
Em julho, as autoridades reguladoras europeias aprovaram o plano de Walsh de comprar a Iberia, da Espanha, por US$ 7 bilhões. O executivo, então, formou uma força-tarefa na BA para identificar alvos intercontinentais de fusão. "Queremos certificar-nos de que sejamos capazes de fazer parte de novas consolidações imediatamente", diz Walsh. No terceiro trimestre, a BA e a American Airlines ganharam aprovação das autoridades antitruste para formar empreendimento conjunto que lhes permitirá coordenar tarifas e horários, além de compartilhar a receita em seus voos transatlânticos. É bem menos profundo que os benefícios de uma fusão integral, algo atualmente impossibilitado pelo teto de 25% para a participação de estrangeiros nas empresas aéreas dos EUA determinado pela lei americana. Walsh diz que "gostaria de ir mais além" com a American Airlines, mas que não prevê alterações no teto de controle nos próximos cinco anos.
O executivo também considera improvável que a BA reveja a possibilidade de acordo com a Qantas, com a qual manteve negociações em 2008. O atual executivo-chefe da empresa australiana, Alan Joyce, é menos inclinado a fusões que seu antecessor Geoff Dixxon, que conduziu as conversas para uma combinação com os britânicos antes de aposentar-se em novembro de 2008. Sob o comando de Joyce, diz Walsh, a empresa aérea australiana está mais focada em crescer na Ásia por meio de sua unidade de baixo custo Jetstar Airways do que no tipo de expansão de abrangência mundial cobiçada por Walsh.
Com seus parceiros preferenciais fora da mesa de negociações, Walsh diz que buscará outros sócios para fusões entre os atuais companheiros na aliança Oneworld, consórcio de companhias aéreas que coordenam suas redes de voos, esforços de marketing e programas de milhagem de voo para oferecer mais destinos e opções de frequências a seus clientes. A Oneworld possui 11 empresas aéreas integrantes, entre as quais a Cathay Pacific Airways, Finnair e Lan Airlines, do Chile, além da American Airlines e da Qantas.
Chris Tarry, analista independente especializado no setor aéreo, diz que o maior problema de Walsh pode ser convencer os aliados das vantagens de uma fusão com uma empresa aérea enraizada na Europa e EUA, mercados desenvolvidos, de menor ritmo de crescimento. "Não consigo ver quem aceitaria vir à festa", afirma Tarry. "Por que uma empresa aérea asiática abriria mão de parte de seu crescimento em um mercado com maior ritmo de expansão? Eles iriam querer uma fusão com alguém em sua própria região, com perspectivas melhores."
Walsh diz que a BA teria interesse em duas afiliadas da Lufthansa, caso ficassem à venda: a bmi, empresa aérea britânica com o segundo maior número de permissões de pouso e decolagem no movimentado aeroporto londrino de Heathrow, atrás apenas da BA, e a nova-iorquina JetBlue, que tem 16% do capital em mãos da Lufthansa. A empresa aérea alemã não quis comentar o assunto.
Por agora, Walsh está ocupado identificando economias que possam ser extraídas do casamento BA-Iberia. O executivo planeja conseguir € 400 milhões em ganhos anuais, cerca de 30% com ganhos de receita e o restante com economias, como a combinação dos sistemas de computação e a compra conjunta de novas aeronaves e peças de reposição.
Ainda assim, a fusão não ganhou aclamação unânime no setor. Maurice Flanagan, vice-presidente executivo da Emirates, de Dubai, maior empresa aérea em volume de tráfego internacional, acha difícil alcançar a economia de escala almejada. "As estruturas de rotas complementam-se, com a British Airways voando a locais que a Iberia não voa e vice-versa", afirma. "Mas a complexidade é o bicho-papão de nosso negócio e a fusão parece complexa demais".
Fonte: Valor Econômico - Chris Jasper e Steve Rothwell - Bloomberg Business Week
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