Nas últimas semanas, o horário de maior movimento no chão da fábrica da Embraer em Harbin (1.250 km ao norte de Pequim) tem ocorrido no intervalo do almoço.
É quando os funcionários chineses aproveitam o tempo livre para praticar badminton e jianzi (peteca jogada com os pés) no imenso galpão quase vazio.
A produção está parada desde 26 de abril, data da entrega da última unidade do ERJ-145 (50 passageiros).
Sem demanda, 90 dos 213 funcionários (apenas sete são brasileiros) ganharam licença remunerada, e US$ 7 milhões em peças e equipamentos estão parados no armazém da empresa.
Para que a fábrica volte a funcionar, o trabalho tem sido intenso em áreas como a comercial e a financeira, em meio aos passos para viabilizar a montagem de jatos executivos Legacy 600/650, a nova aposta da embraer para o mercado chinês. O processo pode levar até 24 meses.
A migração do ERJ-145, já sem demanda no mercado, para o Legacy é resultado de um acordo firmado em meados de abril entre a embraer e sua sócia minoritária na fábrica, a estatal Avic, em meio à visita da presidente Dilma Rousseff a Pequim.
Inaugurada há oito anos, a joint venture Harbin Embraer Aircraft Industry Company (Heai) ocupa dois galpões de um imenso complexo da Avic, onde trabalham cerca de 12 mil pessoas e são produzidos helicópteros, aviões de espionagem não tripulados e até veículos.
A fabricação de jatos executivos não era a primeira opção da Embraer. A empresa queria montar o E-190, para cerca de cem passageiros, mas o governo chinês negou a autorização porque uma empresa do país desenvolve um avião semelhante.
Na frente burocrática, um dos primeiros passos é obter do governo a licença de negócios, sem a qual a fábrica não pode sequer importar as peças para fabricar o Legacy.
A fase de transição também inclui o treinamento, em São José dos Campos (SP), dos 90 operários hoje em licença remunerada.
"Não há números suficientes para justificar uma linha de produção na China", afirmou o analista americano Brendan Sobie, do Centro para a Aviação da Ásia e do Pacífico, com sede na Austrália.
"Há vários anos fala-se da abertura do mercado, mas isso nunca ocorre. A Embraer está confiante, mas as perguntas são: qual a velocidade dessa abertura do mercado? Qual será a participação da embraer nesse mercado?"
Embora a Embraer seja a única a investir numa fábrica, outras empresas do setor vêm se interessando pela China. A fabricante francesa Dassault Falcon transferiu recentemente seu escritório asiático da Malásia para Pequim, enquanto a canadense Bombardier estima que a China precisará de 600 jatos privados até 2019.
Entre os funcionários da Embraer em Harbin o clima é de otimismo. "Por causa da influência estrangeira, as empresas e os milionários estão comprando aviões privados", diz o engenheiro de qualidade Lin Jiafeng. "Muitas estrelas de cinema chinesas já compraram o seu."
O presidente da embraer China, o chinês naturalizado brasileiro Guan Dongyuan, diz que o mercado chinês para aviação executiva tem um grande potencial.
Ele reconhece que há vários obstáculos, mas considera que o governo está melhorando o ambiente para jatos executivos. Sobre a embraer, ele afirma que é preciso investir para deixar a marca mais conhecida na China. A seguir, a entrevista realizada em seu escritório, em Pequim.
Folha - Já são dois meses desde que a embraer assinou acordo para fabricar jato executivo na China. Como está a implantação do projeto?
Guan Dongyuan - As duas partes estão analisando o projeto de diferentes ângulos. Ao mesmo tempo, um projeto desse tipo também tem de ser aprovado pelo governo. Estamos agora com a proposta do Legacy 600/650.
É um avião novo, com motor avançado e uma performance excelente. Ao mesmo tempo, vem de uma plataforma [ERJ-145] bastante madura, de 20 anos de voo. Por isso, achamos que seja um produto muito adequado para o mercado chinês.
O mercado chinês de aviação executiva ainda é muito pequeno. Isso não preocupa?
Precisamos ter confiança no potencial do mercado, é bastante promissor. No mercado americano, maduro, há 141 aviões executivos para cada US$ 100 bilhões de crescimento do PIB.
No Brasil, US$ 100 bilhões de PIB geram 320 aviões. E, na China, para cada US$ 100 bilhões de PIB, só há demanda de 1,6 avião executivo.
A economia forte da China, o alto poder aquisitivo e a necessidade de eficiência dos executivos chineses, tudo isso gera uma demanda sobre a aviação executiva.
Além disso, o governo chinês está começando a melhorar o ambiente para operar jatos executivos.
Quais são os principais obstáculos para o crescimento do mercado?
Em primeiro lugar, está a infraestrutura. Até o final do ano passado, a China só tinha 175 aeroportos comerciais. Nos EUA, são mais de 5.000 aeroportos comerciais e 14 mil privados.
Mesmo o Brasil tem mais de mil aeroportos, somando comerciais e particulares. O governo chinês quer chegar a 244 aeroportos até 2020.
Um segundo ponto é o imposto alto. Para avião executivo, há dois impostos que, somados, chegam a 22,85% sobre o preço. Combustível e peças de reposição também têm um custo alto.
O terceiro fator é a falta de recursos humanos: pilotos, administradores, mecânicos, despachantes.
Qual é a estratégia de venda?
Temos produtos atrativos. Mas precisamos reconhecer um fato: marca. Para o mercado chinês, a marca está acima de tudo, mais do que qualidade e preço.
Precisamos investir mais, deixar nossa marca mais conhecida pelo cliente de jatos executivos. Estamos participando de várias feiras e temos feito eventos com outras marcas fortes.
Fonte: Aviação Notícias
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